Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Die Welle an Unternehmensinsolvenzen in Deutschland setzt sich zu Jahresbeginn fort, auch wenn das Tempo zunächst etwas gedämpfter ausfällt. Im Januar meldeten die Amtsgerichte 1.919 beantragte Firmenpleiten, ein Plus von 4,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat, wie das Statistische Bundesamt auf Basis vorläufiger Zahlen mitteilte. Im Dezember war der Anstieg mit knapp 14 Prozent noch deutlich kräftiger ausgefallen. Die Statistik bildet zudem nur die Fälle ab, die von den Gerichten so weit bearbeitet werden, dass sie in die amtliche Erfassung einfließen – der Insolvenzantrag selbst kann laut Bundesamt oft fast drei Monate zurückliegen.

Besonders hart trifft es weiterhin das Gastgewerbe. Hier verzeichneten die Statistiker 9,1 Insolvenzen je 10.000 Unternehmen und damit die höchste Quote aller Branchen. Überdurchschnittlich betroffen waren außerdem Verkehr und Lagerei sowie das Baugewerbe. Die Belastungen aus schwacher Nachfrage, gestiegenen Kosten und dem Ende vieler Pandemie-Sonderhilfen spiegeln sich damit weiter im Insolvenzgeschehen wider, auch wenn die Januar-Zahlen im historischen Vergleich noch nicht die stärksten Ausschläge zeigen.

Ein Blick auf die Quartalsdaten des Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) deutet jedoch auf eine deutlich angespanntere Lage hin. Das IWH, das die Entwicklung der Insolvenzen monatlich auswertet, zählte im ersten Quartal 2026 insgesamt 4.573 Firmenpleiten – den höchsten Stand seit mehr als 20 Jahren. Höher lagen die Zahlen zuletzt im dritten Quartal 2005. Allein im März registrierte das Institut 1.716 Insolvenzen von Personen- und Kapitalgesellschaften, 71 Prozent mehr als in einem durchschnittlichen März der Jahre 2016 bis 2019 und damit deutlich über dem Niveau der Vor-Corona-Zeit.

Nach Einschätzung von IWH-Forscher Steffen Müller ist kurzfristig keine nachhaltige Entspannung zu erwarten. Es sei möglich, dass sich die sehr hohen Werte aus dem März im laufenden Quartal wiederholten, sagte er. Bereits 2025 war die Zahl der Unternehmenspleiten nach amtlichen Angaben auf den höchsten Stand seit 2014 gestiegen: 24.064 Fälle entsprachen einem Zuwachs von gut 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Schon 2023 und 2024 hatten die Insolvenzen jeweils um mehr als 20 Prozent zugelegt. Vor diesem Hintergrund dürfte der moderate Januar-Anstieg eher als Zwischenstopp in einem längerfristigen Aufwärtstrend zu werten sein als als Beginn einer Trendwende.